第五章城市公共交通

 选手风采     |      2019-10-12 15:36

  1.1交通供给的公益性与经济性 (1)对设施的使用者而言,应更好地提供交通服务,满足用户的使用要求; (2)对设施的投资者和运营者而言,应力求降低成本,提高经济效益; (3)对设施的非使用者而言,应尽量减少负面外部效应,有利于城市社会、经济、环境的协调和可持续发 1.2城市交通供给系统 (1)步行交通(pedestriantraffic)系统:交通者 不依赖于任何交通工具。 (2)个体交通(privatetransportation)系统:交通 者单独使用私人或社会单位的交通工具。 (3)公共交通(publictransportation)系统:交 通者使用公共交通工具(transit)。 城市公共交通按其行驶的路线可分为街道上的公共交通和街道以外的公共交通。 (4)特殊性交通:缆车、轮渡、行人输送带等,通常也是公共交通系统的一部分。 公共交通对合理利用稀缺资源,促进城市的集约化发展具有积极的作用,从我国的具体国情出发,优先发 展公共交通具有十分重要的意义。 2.1技术服务性能比较 与个体交通相比,公共交通的最大特点是运载能力大。公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点,运输生 产效率明显高于个体交通方式。 公共交通门-门的直达性能受到限制,灵活性较差。 各种交通方式每公里交通设施的建设费用与所提供的运输能力之比: 法国各种交通方式建设费用比较(1992年法郎)交通工具 汽车(2*3 车道 的高速公路) 全区快车网 (30*2000) 地铁 (40*600) 现代化有轨电 车(40*250) 专用车道公共 汽车(60*80) 运载能力(人/小时) 7500 60000 24000 10000 4800 市中心 (1200) 1200 600 近郊 600 800 350 -200 350-400 150 (50-75) 远郊 60-70 100 80 40 每公里建 城外35-40 (50) (25) 市中心 (0.16) 0.02 0.025 近郊 0.08 0.013 0.015 0.050.0025 0.017 0.015 (0.0125) 远郊 0.009 0.0017 0.008 0.008 人均费用 城外0.005 (0.005) (0.005) 各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。 几种交通工具单位能耗估计值(克当量石油/公里)小汽车 二轮摩托车 郊区铁路 公共汽车 地铁 电车 90 25 20 20 25 16 交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染。,载重汽车引起的振•●动、交通设施引起的景观破坏等等。 能诱发温室效应;CO容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全;铅、氮 氧化物、硫化物等都对人体健康有很大的危害。 公共汽车由于载客量大,噪音的社会费用约为小汽车的1/10,其空气污染也较小汽车轻得多。 不同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小,能有效地节省道路空间。 我国土○▲-•■□地资源稀缺,公共交通的发展对促进城市土地 的高效利用具有十分重要的作用。 各种交通方式的人均动态与静态空间消耗比较步行 自行车 小汽车 公共汽车 速度(公里/小时) 1230 20 载客率(%) 100 100 100 100 载客量(人/车) 3-590-160 动态空间(平方米/人) 1-3 6-10 20 1-2 静态空间(平方米/人) 1.54-6 1.5-2 合计(平方米/人) 1-3 7.5-11.5 24-26 3.5-4 载客量和速度标志城市客运交通工具客运能力的主要指标。 车辆的额定载客量,用m表示,主要决定于车厢内的座位数和站立面积的大小。 车辆满载系数η=实际载客量/额定载客量 3.2速度 公共交通车辆在两个停靠站之间的典型运行情况,可分为起动加速一加速行驶一等速行驶一滑行•☆■▲一制动五个过程。 影响公交车辆在两站之间平均行驶速度的因素(不考虑道路交通的影响)主要是车辆的加速性能和站距。 (1)平均行驶速度由于一条公共交通路线所经过的街道情况 很复杂,站距不等,各站之间的平均行驶速度有较大差别。所以, 通常所称的平均◆●△▼●行驶速度(V (2)运送速度它是公共交通车辆送运乘客的速度(V =路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和 (3)运营速度它是车辆在路线上来回周转的速度 )。运营速度是用来衡量整个客运企业或某路线上车辆运营情况的,是标志客运工作好坏的一项重要 指标。 =2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和 3.3一辆车的生产率 一辆车的生产率是指一辆车在单位时间内(一小时、一天或一年)所能完成的客运周转量。 客运周转量是乘客在流动过程中所具有数量和距离的乘积,是客运需求大小的一个指标。 实际上,公共交通车辆在路线运营时,不可能在整条路线上都满载,所以,它的小时有效生产率(M1 如果知道了某条路线上一天的双向客周转量(M日双向 ),可以估 算出完成这些客运任务所需的车数(W 3.4行车间隔时间 公共交通是按一定的行车间隔时间(t间)准时沿规定路线来回行驶的。 (利用上面客运周转量所算得)必须保证t 决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件:能完成客运任务;能按t间在路线运载能力 公共交通路线的运载能力(U)是指在单位时间内(通常以小时计)沿路线一定的方向(单向)所能运载的 乘客数。它等于车辆的载客量(m)与发车频率(n) 的乘积。 最大(人/小时) (车次/小时),其最大值(n最大 最大(车次/小时) 3.6在册车数 用上述各种方法所算得的车辆数,是为了运送公共交通路线上的客流所必需配★◇▽▼•备的行驶车数。 4.1线)市区线路、郊区线路和对外交通线路,必须紧密衔接。 (3)线路网的布局应符合城市规划区内的主要客流流向,并对城市用地的发展具有良好的适应性和引导性。 (4)各条公交线路的客运能力应与客流量相适应,且线路间的集散能力应相互协调。整条路线的客流量最 好均匀。 (5)主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。 4.2布局形式(见P173) 城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。 切线或半环线联接外围,不通过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。 这种形状的线网常用于小城市中,整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能 完成出行。但对于切线状的出行,其出行距离和出行 时间就较长。 这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市,也可用于小型◇…=▲公 共汽车与公交干线的驳接。 乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区,客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。 这种线网直达出行率很高,出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。 换乘方便,适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。 4.3线路网规划指标 公共交通线)是指在有公共交通服务的单位面积城市用地上,有公共交通线路的道路 中心线长度。 有公共交通线路的道路中心线长度(km),F为公共交通服务的城市用地面积(km 都是线路网密度δ的函数,要取二者之和的 最小值,可对它作一次导数,求得其最佳的密度(δ 最佳 最佳=(2W 都是线路网密度δ的函数,要取二者之和 的最小值,可对它作一次导数,求得其最佳的密度(δ 最佳 最佳=(2W 在车辆数确定的条件下,路线条数与行车密度成反向关系. K行车=N营V营/nl线 N营:车辆总数,l线:为平均线路长度 每条线路的长度取决于两个方面,即保证服务质量和运营效率。 )常按照城市大小和形状来考虑,取其直径(中、小城市)或半径(大城市)为路线长 度;也可参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线 的长度,约为乘客平均运距的2-3倍。市区▲★-●约为6-8公 里,特大城市不宜超过20公里. (3)非直线系数ρ:是指线路实际长度与线路空间距 离之比。路线走向要符合客流的流向,尽量避免迂回 曲折,以节省乘客的车内时间和减少不必要的客运周 转量。控制在1.2左右,最大不超过1.4. (4)重复系数μ:是指公交线路总长度与公交线网总 长度之比,μ (5)换乘系数:衡量乘客直达程度的指标,其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。在主 要交通枢纽点之间,宜尽量直达不需要换车。大城市 乘客平均换乘系数不应大于1.5,中、小城市不应大于 1.3。 城市公共交通的站点可分为路线中途的中间站(停靠站)和路线两端的首末站两种类型。每个站点可以是 一条▼▼▽●▽●线路专用或几条线路集中布置,以便旅客换乘。 5.1中间站 中间站的布置直接影响公共交通车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。 布置停靠站时,应当解决两项主要问题:停靠站之间的站距长短,停靠站应沿街布置的形式。 -1)t上下 上下/30) 0.5 公共交通的站距公共交通方式 市区线-2500 中运量快速轨道交通 800-1200 1000-1500 大运量快速轨道交通 1000-2000 1500-2000 在交叉口附近设置站点时,站点应从交叉口后退一◆◁•个相应的距离,一般设在距交叉口50米外。站点太近交叉口停车线,降低站点▪…□▷▷•的 通行能力。 在路段中对置设站时,应在车辆前方向迎面错开30米,即叉位设站,免得造成道路瓶颈,影响道路畅通。 几条路线的停靠站合并设置时,应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。 对于路线重复段短的交叉路▪•★线,其站址宜靠近或合并。对于路线重复段较长的,可将乘客换车较多的站合在 一起。对于无轨电车路线重复较多的站点,可设架空 避让线。 在道路车行道外侧,采取局部拓宽路面的公共交通停靠站,为港湾式停靠点。 港湾的长度根据车型以能容纳两辆车为宜,其宽度一般为2.5-△▪▲□△3米。 5.2首末站 1)城市公交首末站设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车◇=△▲的场地与通道以及车辆调 度、驾驶员休息室等设施,以保证公交车辆的 回车、停车、乘客候车和调度业务。 2)城市公交终点站应设置在城市道路以外的用地上。 3)每条线米。乘客候车带的宽度不小于2米, 有条件的地方应建造候车廊。 城市公交首末站的用地面积一般在1000-1400平方米。 5)城市公交终点站的平面布置形式一般有港池式、路边式和尽端式。 5.3公交场站设施 城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等。应根据公共交通 的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件◆■设 公共交通停车场应大、中、小相结合,分散布置,一般大、中型公共交通停车场宜布置在城市的边缘地区。 公共交通车辆保养场应使高级保养集中,低级保养分散,并与公共交通停车场相结合。 电车整流站的服务半径宜为1-2.5公里,一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。 公共交通车辆调度中心的工作半径小于8公里,每处用地面积约500平方米。 (5)不同平面上的两条公交线路在桥上\桥下设站,通过楼梯连接的换乘组织 9.1公交站点的服务面积 公交站点覆盖范围:以各个公交站点为圆心,以规定的服务半径画圆,各圆周线公交等时线 等时线,对于某一指定的中心,该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。公交等时线通常是用 出行时耗,即纯步行时耗和交通时耗联合绘制成的。 对于某一个指定的点,可以绘制一簇不同时间的等时 在方格网的道路系统上,有一条公共交通路线OA,要作O点周围的居民沿OA路线乘车或步行到站点O,出 行时间为T的等时线)对于既步行又乘车到O点的居民,居住点与O点的距离为l ——除去候车、乘车花去的时间后,可步行的距离(公里); (1)利用等时线图,能看出各种不同出行时间所能服务的用地范围,可以反映居民到吸引中心的出行时耗 大小和联系的方便程度。 (2)用等时线分析的方法,每次只能对一点进行评价,适用于分析和解决一个具体吸引点的问题。在全面评 价公共交通路线网时,应该多作▽•●◆几个点的等时线。 迅速:开行大站快车,提高运送车速;加大线路网密度,缩短步行距离;增加车辆数,增大发车频率,减 少候车时间,减少换乘时间。 方便:减少换乘(站点、票制)环节,增大发车频率,使出行时间更灵活等。 出租汽车在城市客运中起着辅助但不可缺少的作用。出租汽车能根据乘客的需要提供门到门的客运,快速 方便。目前出租汽车服务的方式,主要有路抛制和营 路抛制,即出租汽车在道路上流动招揽乘客,采取挥手即停的服务方式,方便乘客。 营业站定点服务时,营业站的服务半径不宜大于1公里,其用地面积为250-500平方米。 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中 等城市可在其间取值。 思考题: 1\城市居民使用公共交通时,其出行时耗由哪些部分组成,若城市用地不断扩大,试问可采用哪些办法来缩短出行时耗. 2\已知公交线公里;又高峰小时单向最大客流量为6000人 次/小时,根据道路交通及公交车辆运行情况,运营速度 为14公里/小时,车辆的客运工作为18小时/日,车辆日 平均满载率为0.50,试根据国产公共汽车的型号,确定车型 的大小、路线所需配备的车数和高峰小时路线所需的行驶 车数。(大型绞接车最大载客量为:180人/辆,中型:120人/辆, 小型: 90人/辆)) 3\已知某公共汽车路线公里/小时,按行车间隔时间3分钟行驶,需配备 几辆车?若高峰小时最大断面单向客流为3600 人次/小时,应选用何种车型?(大型绞接车最大载 客量为:180人/辆,中型:120人/辆,小型: 90人/辆) 4\一条公交线公里,公交车运送速度为18公里/小时,运营速度为15公里/小 时,现配车32量,其发车间距为_3___分★△◁◁▽▼钟。 如公交车额定载客量为90人,线路最大方向客 运周转量为20000人公里/小时,该方向满载系 。约为η最大=14 思考题: 5\某大城市规划公交线公里/平方公里,平均站距为0.4公里,行车间隔时间为6分钟,步行速度为4 公里/小时,所选用的公共交通工具的运送速度为18公里 /小时,试问:当居民最大出形时间为60分钟时,平均可达 的最大乘车距离和出行距离各为多少? 6\公交车站为何要做成港湾式停靠站?思考题: 7\什么是等时线图?其作用是什么?通常采用哪些手段来扩大等时线的服务范围?

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